
Boeing 787: Dreamliner se compra en todo el mundo, excepto Rusia
Este fuselaje ancho de largo alcance avión es considerado legítimamente uno de los mejores del mundo. Dreamliner – “Dream Liner”, así lo llamaron los especialistas en marketing estadounidenses. Y realmente saben mucho sobre su negocio.
Sin embargo, podemos suponer que el coche salió "por accidente". A fines de la década de 1990, la compañía decidió que era hora de reemplazar el modelo 767, que envejecía rápidamente, por algo especial, ultramoderno, capaz de mostrar a competidores como Airbus lo que los estadounidenses pueden hacer. Además, Europa ya ha estado volando con todas sus fuerzas en el A330 (puesto en funcionamiento en 1994), que es superior en todos los aspectos al Boeing-767.
Así se llama un nuevo proyecto: un avión de pasajeros capaz de volar a velocidades transónicas. Al mismo tiempo, debido a la velocidad de circulación, el nuevo coche deberá consumir la misma cantidad de combustible que su predecesor. Pero los planes de Boeing se vieron alterados por el ataque terrorista del 11 de septiembre y el fuerte aumento de los precios del petróleo que se produjo después de este dramático suceso.
El proyecto Sonic Cruiser de Boeing pronto fue abandonado. Foto: youtube.com
Las compañías aéreas, a la hora de elegir un avión, empezaron a fijarse más en su eficiencia que en la velocidad. Por lo tanto, la empresa aeronáutica casi “se cambió de zapatos en el aire”, presentando al mundo un nuevo proyecto llamado 7E7. Utilizó algunos desarrollos del Boeing Sonic Cruiser.
En 2005, se anunció que el avión recibió el índice 787. Un poco más tarde, el avión recibió su propio nombre: Dreamliner.
El coche debía despegar en 2007, pero los socios fracasaron porque no suministraron los componentes necesarios. Los retrasos continuaron, pero finalmente el 787 despegó el 15.12.2009 de diciembre de XNUMX.
En la construcción del avión participaron un gran número de empresas, lo que complicó la logística y retrasó los vuelos de prueba. Foto: youtube.com
La primera prueba fue exitosa y el avión comenzó su “marcha victoriosa” a través de espectáculos aéreos en todo el mundo. Después de Farnborough en Inglaterra, el Boeing 787 se mostró en Moscú en la feria MAKS 2011. El coche despertó un interés evidente y el primer cliente fue la empresa japonesa All Nippon Airways.
Los japoneses dan la bienvenida al primer Boeing 787. Foto: youtube.com
En el verano de 2011 se realizó un vuelo de prueba de Seattle a Tokio. En las pruebas del avión también participaron especialistas japoneses. Luego, durante toda una semana, el avión voló en modo de prueba entre las ciudades más grandes: Okayama, Hiroshima, Osaka, etc. En agosto del mismo año, el 787 recibió un certificado del regulador estadounidense, en septiembre fue entregado a cliente, y en octubre emprendió por primera vez una ruta comercial con pasajeros.
Después de probar con éxito el modelo básico, la empresa ofreció dos variantes más del avión. El Boeing-787-9 reemplazó al 767-400 y tenía un fuselaje ampliado (inicio de operación en 2014). Si la versión básica del 787-8 tenía capacidad para un máximo de 381 pasajeros, el 787-9 tenía capacidad para 420. Al mismo tiempo, la autonomía de vuelo aumentó de 13 a 620 km. Es interesante que los aviones más grandes tuvieran un recorrido más corto de 14 m, aunque esta ventaja fue posteriormente "liquidada", logrando las mismas características para el 140-300 base a 787 m (anteriormente - 8 m).
Externamente, el Boeing 787-9 casi no se diferencia del modelo base. Foto: youtube.com
Otra modificación, el Boeing 787-10, inició vuelos comerciales en 2018. Este vehículo también fue ampliado, pero fue diseñado para su uso en rutas de corto recorrido de hasta 12 mil kilómetros de longitud. El transatlántico tenía capacidad para un máximo de 440 pasajeros.
La modificación más espaciosa es el Boeing 787-10. Foto: youtube.com
El coste de cada una de las tres variantes del Boeing 787 fue de 248,3, 292,5 y 338,4 millones de dólares, respectivamente. Es cierto que también existía el Proyecto 787-3. Este avión, con capacidad para 330 personas, estaba destinado a sustituir al modelo 777-200 en vuelos cortos. Sin embargo, en 2010 se negaron a fabricar el coche.
La característica principal está en los materiales de fabricación. La mitad de ellos son compuestos, el 20% son aluminio, el 15% son titanio y el 10% son acero. El 5% restante aparentemente son elementos de acabado, incluido plástico y más. En pocas palabras, el 787 es más fuerte y ligero que sus predecesores. Por ejemplo, en 777, los compuestos representan sólo el 9%.
Nunca antes se habían utilizado tantos compuestos en la construcción de aviones. Foto: youtube.com
Las alas del “avión de ensueño” tienen forma de flecha y aletas de configuración variable, lo que aumenta la fuerza de sustentación en un par de por ciento.
Puedes ver cómo las alas elásticas se flexionan en vuelo, mejorando la aerodinámica. Foto: youtube.com
Los aviones son muy elásticos y pueden doblarse, lo que se nota claramente durante el aterrizaje y el despegue. La parte inferior del casco es plana, lo que aumenta el maletero en un 45% en comparación con el modelo 767.
Se utilizan dos opciones: GEnx de la empresa estadounidense General Electric o el inglés Trent-1000 de Rolls-Royce. El empuje total de la central eléctrica es de 280 a 340 k*N, multiplicado por dos. Sin embargo, no sólo interesa la potencia, sino también el diseño de la parte trasera de las turbinas en forma de dientes, llamados “chevrones”.
Motor trasero dentado. Foto: youtube.com
Según los diseñadores (la NASA participó en el desarrollo), esta solución técnica mezcla mejor y más suavemente la corriente en chorro elástica con el aire exterior. Esto permitió reducir el ruido del motor en 15 dB y ahorrar en materiales de insonorización, según el fabricante.
Cada piloto tiene su propio monitor. Toda la aviónica es un complejo ARINC 661. Los datos necesarios se proyectan directamente en el parabrisas (tecnología HUD). Muchos conductores ya saben de qué se trata. También es de interés el sistema de desviación de los alerones: más precisamente, su conexión con sensores especiales en el morro del coche que reaccionan a las turbulencias.
Los pilotos se sienten como en casa en la cabina. Foto: youtube.com
Cuando se detecta, la mecanización del ala entra en funcionamiento y, como resultado, los pasajeros experimentan menos molestias. Otra innovación interesante es el sistema de diagnóstico. Si se detecta algún problema en los componentes del avión, envía datos a través de un canal de radio a tierra para los reparadores. Aquellos, incluso antes de abordar el avión en el aeropuerto, ya saben de antemano qué hacer. Esto reduce el tiempo de servicio.
Una de las innovaciones es el soporte en el interior de una presión más alta, en comparación con otras máquinas similares, correspondiente a 1800 m sobre el nivel del mar. Esto fue posible gracias al fuselaje compuesto. Si fuera de aluminio, las sensaciones en cabina serían similares a las que se obtienen a 2400 m de altitud. Además, el aire no proviene de los motores (hay que refrigerarlo), como en otros aviones, sino directamente del entorno. .
En clase ejecutiva. Foto: youtube.com
La cabina, en comparación con el 767, se ha vuelto 40 cm más ancha, por lo que se han colocado más asientos. Los ojos de buey son un asunto diferente. En primer lugar, son más grandes que sus predecesores y, en segundo lugar, están fabricados de vidrio electrocrómico. Esto hizo posible que el pasajero seleccionara de forma independiente el nivel de atenuación deseado mediante un botón; hay cinco en total. Sin embargo, si es necesario, el asistente de vuelo puede establecer un grado de transparencia para todas las ventanas a la vez.
Puede oscurecer las ventanas usted mismo eligiendo un nivel entre cinco. Foto: youtube.com
La clase económica tiene tres filas de asientos con el mismo número de asientos. Cada pasajero tiene un monitor. Pueden transmitir programas de entretenimiento o transmitir mensajes de las azafatas y la tripulación. Por supuesto, allí mismo hay puertos USB y acceso a Internet de banda ancha con velocidades de hasta 250 kbit/segundo. La clase ejecutiva cuenta con asientos más espaciosos que se reclinan para dormir cómodamente, así como monitores más grandes.
El coche se compra muy bien en todo el mundo: además de EE.UU., Europa y Japón, este modelo se encuentra en las flotas de empresas de Turquía, Israel, México, Azerbaiyán y Uzbekistán.
Pero las compañías aéreas rusas no tienen tales máquinas. En 2007, Aeroflot encargó varios aviones, pero diez años después cambió de opinión.
Sin embargo, podemos suponer que el coche salió "por accidente". A fines de la década de 1990, la compañía decidió que era hora de reemplazar el modelo 767, que envejecía rápidamente, por algo especial, ultramoderno, capaz de mostrar a competidores como Airbus lo que los estadounidenses pueden hacer. Además, Europa ya ha estado volando con todas sus fuerzas en el A330 (puesto en funcionamiento en 1994), que es superior en todos los aspectos al Boeing-767.
Crucero sónico Boeing
Así se llama un nuevo proyecto: un avión de pasajeros capaz de volar a velocidades transónicas. Al mismo tiempo, debido a la velocidad de circulación, el nuevo coche deberá consumir la misma cantidad de combustible que su predecesor. Pero los planes de Boeing se vieron alterados por el ataque terrorista del 11 de septiembre y el fuerte aumento de los precios del petróleo que se produjo después de este dramático suceso.

Las compañías aéreas, a la hora de elegir un avión, empezaron a fijarse más en su eficiencia que en la velocidad. Por lo tanto, la empresa aeronáutica casi “se cambió de zapatos en el aire”, presentando al mundo un nuevo proyecto llamado 7E7. Utilizó algunos desarrollos del Boeing Sonic Cruiser.
En el diseño del Boeing-787 participaron especialistas rusos del centro de diseño Boeing de Moscú. El centro de diseño comenzó a funcionar en 1998.
En 2005, se anunció que el avión recibió el índice 787. Un poco más tarde, el avión recibió su propio nombre: Dreamliner.
Prueba
El coche debía despegar en 2007, pero los socios fracasaron porque no suministraron los componentes necesarios. Los retrasos continuaron, pero finalmente el 787 despegó el 15.12.2009 de diciembre de XNUMX.

La primera prueba fue exitosa y el avión comenzó su “marcha victoriosa” a través de espectáculos aéreos en todo el mundo. Después de Farnborough en Inglaterra, el Boeing 787 se mostró en Moscú en la feria MAKS 2011. El coche despertó un interés evidente y el primer cliente fue la empresa japonesa All Nippon Airways.

En el verano de 2011 se realizó un vuelo de prueba de Seattle a Tokio. En las pruebas del avión también participaron especialistas japoneses. Luego, durante toda una semana, el avión voló en modo de prueba entre las ciudades más grandes: Okayama, Hiroshima, Osaka, etc. En agosto del mismo año, el 787 recibió un certificado del regulador estadounidense, en septiembre fue entregado a cliente, y en octubre emprendió por primera vez una ruta comercial con pasajeros.
modificaciones
Después de probar con éxito el modelo básico, la empresa ofreció dos variantes más del avión. El Boeing-787-9 reemplazó al 767-400 y tenía un fuselaje ampliado (inicio de operación en 2014). Si la versión básica del 787-8 tenía capacidad para un máximo de 381 pasajeros, el 787-9 tenía capacidad para 420. Al mismo tiempo, la autonomía de vuelo aumentó de 13 a 620 km. Es interesante que los aviones más grandes tuvieran un recorrido más corto de 14 m, aunque esta ventaja fue posteriormente "liquidada", logrando las mismas características para el 140-300 base a 787 m (anteriormente - 8 m).

Otra modificación, el Boeing 787-10, inició vuelos comerciales en 2018. Este vehículo también fue ampliado, pero fue diseñado para su uso en rutas de corto recorrido de hasta 12 mil kilómetros de longitud. El transatlántico tenía capacidad para un máximo de 440 pasajeros.

El coste de cada una de las tres variantes del Boeing 787 fue de 248,3, 292,5 y 338,4 millones de dólares, respectivamente. Es cierto que también existía el Proyecto 787-3. Este avión, con capacidad para 330 personas, estaba destinado a sustituir al modelo 777-200 en vuelos cortos. Sin embargo, en 2010 se negaron a fabricar el coche.
Sobre el diseño del Boeing 787
La característica principal está en los materiales de fabricación. La mitad de ellos son compuestos, el 20% son aluminio, el 15% son titanio y el 10% son acero. El 5% restante aparentemente son elementos de acabado, incluido plástico y más. En pocas palabras, el 787 es más fuerte y ligero que sus predecesores. Por ejemplo, en 777, los compuestos representan sólo el 9%.

Las alas del “avión de ensueño” tienen forma de flecha y aletas de configuración variable, lo que aumenta la fuerza de sustentación en un par de por ciento.

Los aviones son muy elásticos y pueden doblarse, lo que se nota claramente durante el aterrizaje y el despegue. La parte inferior del casco es plana, lo que aumenta el maletero en un 45% en comparación con el modelo 767.
motores
Se utilizan dos opciones: GEnx de la empresa estadounidense General Electric o el inglés Trent-1000 de Rolls-Royce. El empuje total de la central eléctrica es de 280 a 340 k*N, multiplicado por dos. Sin embargo, no sólo interesa la potencia, sino también el diseño de la parte trasera de las turbinas en forma de dientes, llamados “chevrones”.

Según los diseñadores (la NASA participó en el desarrollo), esta solución técnica mezcla mejor y más suavemente la corriente en chorro elástica con el aire exterior. Esto permitió reducir el ruido del motor en 15 dB y ahorrar en materiales de insonorización, según el fabricante.
que hay en la cabina
Cada piloto tiene su propio monitor. Toda la aviónica es un complejo ARINC 661. Los datos necesarios se proyectan directamente en el parabrisas (tecnología HUD). Muchos conductores ya saben de qué se trata. También es de interés el sistema de desviación de los alerones: más precisamente, su conexión con sensores especiales en el morro del coche que reaccionan a las turbulencias.

Cuando se detecta, la mecanización del ala entra en funcionamiento y, como resultado, los pasajeros experimentan menos molestias. Otra innovación interesante es el sistema de diagnóstico. Si se detecta algún problema en los componentes del avión, envía datos a través de un canal de radio a tierra para los reparadores. Aquellos, incluso antes de abordar el avión en el aeropuerto, ya saben de antemano qué hacer. Esto reduce el tiempo de servicio.
En la cabina
Una de las innovaciones es el soporte en el interior de una presión más alta, en comparación con otras máquinas similares, correspondiente a 1800 m sobre el nivel del mar. Esto fue posible gracias al fuselaje compuesto. Si fuera de aluminio, las sensaciones en cabina serían similares a las que se obtienen a 2400 m de altitud. Además, el aire no proviene de los motores (hay que refrigerarlo), como en otros aviones, sino directamente del entorno. .

La cabina, en comparación con el 767, se ha vuelto 40 cm más ancha, por lo que se han colocado más asientos. Los ojos de buey son un asunto diferente. En primer lugar, son más grandes que sus predecesores y, en segundo lugar, están fabricados de vidrio electrocrómico. Esto hizo posible que el pasajero seleccionara de forma independiente el nivel de atenuación deseado mediante un botón; hay cinco en total. Sin embargo, si es necesario, el asistente de vuelo puede establecer un grado de transparencia para todas las ventanas a la vez.

La clase económica tiene tres filas de asientos con el mismo número de asientos. Cada pasajero tiene un monitor. Pueden transmitir programas de entretenimiento o transmitir mensajes de las azafatas y la tripulación. Por supuesto, allí mismo hay puertos USB y acceso a Internet de banda ancha con velocidades de hasta 250 kbit/segundo. La clase ejecutiva cuenta con asientos más espaciosos que se reclinan para dormir cómodamente, así como monitores más grandes.
explotación
El coche se compra muy bien en todo el mundo: además de EE.UU., Europa y Japón, este modelo se encuentra en las flotas de empresas de Turquía, Israel, México, Azerbaiyán y Uzbekistán.
Despegue del Boeing-787 de las aerolíneas uzbecas
Pero las compañías aéreas rusas no tienen tales máquinas. En 2007, Aeroflot encargó varios aviones, pero diez años después cambió de opinión.
- Serguéi Mileshkin
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