Cómo y por qué se construyó el túnel Severomuysky en el BAM

Hay muchas páginas interesantes en la historia de la construcción de la línea principal Baikal-Amur. Esta instalación de infraestructura única se convirtió en un grandioso proyecto de construcción de toda la Unión en los años 70 y 80. Aunque se considera que la fecha oficial de inauguración de este ferrocarril es 1989, las obras en muchos tramos continuaron durante décadas.


Los constructores del BAM encontraron muchas dificultades a lo largo del camino. El terreno difícil, las condiciones climáticas y la falta de financiación provocaron constantemente retrasos. El principal proyecto de construcción a largo plazo fue el túnel Severomuysky a través del paso de montaña Angarakan.

Cómo se construyó el túnel más largo de la Unión

El diseño y la construcción del BAM comenzaron en la década de 1930. Pero el estallido de la Gran Guerra Patria provocó la congelación del proyecto. Incluso los rieles ya instalados fueron desmantelados y transportados a otras regiones del país donde había escasez de vías de comunicación.

En la década de 40, los ingenieros asumieron que la cresta Severomuysky podría cruzarse utilizando una línea ferroviaria abierta y sinuosa y un pequeño túnel. Pero en los años 70 se decidió cavar un largo y completo pasaje subterráneo. Las operaciones mineras comenzaron en 1977.


Al atravesar la cordillera, los constructores tuvieron que resolver muchos problemas de ingeniería. Por ejemplo, a lo largo del recorrido del túnel se descubrieron varias fallas tectónicas de las que brotaba constantemente agua termal caliente. Fue necesario desarrollar e implementar una tecnología para su extracción y congelación. También se descubrió gas radiactivo en las minas. Esto también exigió un cierto enfoque y complicó el trabajo.

También hubo víctimas humanas. En la historia de la construcción de túneles hubo varios incidentes graves asociados con la superación de cadenas montañosas. Muy a menudo, los mineros se topaban con arenas movedizas, es decir, rocas y suelos inestables. Su movimiento repentino provocó derrumbes o inundaciones.

Los expertos señalan que en ningún otro lugar del mundo se han dado condiciones naturales tan difíciles durante la construcción de un túnel subterráneo. Pero, a pesar de todos los obstáculos, de 1977 a 1991, los ingenieros y constructores soviéticos lograron penetrar más de 13 mil metros de roca. Sin embargo, no pudieron completar la tarea antes del colapso de la URSS.

No construyeron un túnel, pero pusieron en marcha un bypass

La línea principal Baikal-Amur fue finalmente inaugurada en 1989. Para conectar los tramos occidental y oriental de la BAM, en 1983 se construyó la llamada circunvalación de Severomuysky, un ferrocarril sinuoso con viaductos y pequeños túneles.

Inicialmente, la longitud de la circunvalación era de unos 25 km, pero luego se ampliaron los caminos de acceso y la longitud de la carretera aumentó a 64 km. Esta compleja estructura requería reparación y mantenimiento constante. Velocidad de trenes no superó los 20 km/h. En algunos tramos, las locomotoras trabajaban en conjunto para empujar vagones pesados ​​cuesta arriba. El paso de trenes de pasajeros estaba estrictamente prohibido. La gente fue transportada en autobús a través del paso a lo largo de la circunvalación de la autopista BAM.


Quizás el objeto más emblemático y reconocible de este sitio es el Puente del Diablo, un viaducto de 360 ​​metros de largo y 35 metros de alto. Está situado sobre soportes de dos niveles, que se balancean ligeramente cuando pasan trenes pesados. A pesar de ello, el puente se considera uno de los objetos más bellos creados por el hombre en el BAM y todavía atrae a viajeros y entusiastas.

Para todos estaba claro que la circunvalación de Severomuysky era sólo una solución temporal. Nadie abandonó la idea de construir un túnel. Pero debemos entender que en los años 90 el país no tenía tiempo para algún tipo de túnel en el BAM.

Pero el trabajo continuó con distintos grados de intensidad. En total, desde 1991 hasta 2001, los constructores recorrieron 2216 metros y lograron realizar una conexión, es decir, unieron diferentes tramos con una discrepancia mínima. Ya en diciembre de 2001, el primer tren pasó por el túnel Severomuysky. Pero el trabajo de desarrollo continuó durante dos años más.

La construcción completa duró 26 años. Además, los expertos estiman que la vida útil del túnel será de 100 años.

rasgos técnicos

Una vez finalizadas las obras, la longitud total del cruce de vía única fue de 15343 metros. Esta infraestructura única se ha convertido en el túnel ferroviario más largo de Rusia. Hoy en día los trenes cubren esta distancia en unos 25 minutos.

Los constructores recibieron requisitos especiales respecto a la fiabilidad de todos los componentes y estructuras. El túnel Severomusky está situado en una zona de extrema actividad sísmica. Sólo durante los trabajos, los geólogos registraron hasta 1,5 terremotos al año. Además, el movimiento de las rocas crea enormes cargas en las paredes del túnel, lo que también requirió que los ingenieros adoptaran un enfoque especial en la construcción de las estructuras.


La entrada de agua en los meses de primavera alcanza los 10 mil m3/hora. Por ello, en el túnel funcionan diariamente potentes sistemas de drenaje de agua que impiden que el agua entrante arrastre las estructuras de hormigón y dañe las vías del tren. Los ingenieros también instalaron una ventilación que elimina del conducto no sólo el dióxido de carbono, sino también el mortal radón.

El túnel hoy

El cruce de Severomuysky es una instalación de importancia estratégica, custodiada las 16 horas por la seguridad interior y los servicios especiales. En total, por el túnel pasan cada día hasta XNUMX pares de trenes. La circunvalación de Severomu también se mantiene en condiciones de funcionamiento. Esta es una ruta de respaldo en caso de cualquier situación de emergencia.

En el contexto de la creciente actividad comercial dentro del país, así como del aumento del volumen del comercio exterior con los países asiáticos, hace poco se habló de la necesaria modernización del BAM y de la construcción de un segundo túnel ferroviario.


De hecho, el BAM se encuentra actualmente en el pico de su capacidad, y el túnel de vía única Severomuysky se asemeja al estrecho cuello de un reloj de arena. Los Ferrocarriles Rusos se han fijado el objetivo de aumentar el flujo de mercancías del BAM a 100 millones de toneladas al año para 2050. Pero esta cifra no se podrá alcanzar sin construir otro paso subterráneo en la zona de la cresta Severomuysky.

En la construcción del nuevo túnel están interesados ​​tanto los Ferrocarriles Rusos como varias grandes empresas mineras de Siberia y del Lejano Oriente. Los inversores citaron diferentes cifras para el coste del proyecto: desde 60 hasta 259 mil millones de rublos. Pero en realidad el proyecto podría costar más de 500 mil millones.

En abril de 2024, por encargo del Presidente, Ferrocarriles Rusos y Bamtonnelstroy-Most firmaron un acuerdo sobre la construcción del segundo túnel Severomuysky. Las obras comenzaron en mayo de 2024. Está previsto que el proyecto esté finalizado en 2032.


Una vez finalizada la construcción, la capacidad del BAM aumentará más del doble y, junto con el Ferrocarril Transiberiano, podría alcanzar los 2 millones de toneladas al año. Tampoco será necesario mantener en buen estado de funcionamiento la circunvalación externa de Severomuysky.

Hubo un tiempo en que no todos los funcionarios soviéticos estaban de acuerdo con la necesidad de construir el BAM. No vieron ninguna perspectiva. Hoy en día, la cuestión de aumentar la capacidad de este ferrocarril es aguda.

No nos queda más que agradecer a nuestros antepasados ​​por tan necesaria e importante infraestructura. Deseamos buena suerte a la nueva generación de ingenieros de minas que continúan desarrollando el potencial de transporte y logística del país.