Ferrocarril Vezak desde Kopřivnice

Los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos estuvieron entre los más progresistas en cuanto al desarrollo de la tracción motora. Incluso en el período de entreguerras, en la planta de Kopřivnice se fabricaron varios vagones autopropulsados.


Muchos de los diseños creados allí tenían un puesto de control ubicado en la superestructura, en la parte central del coche, algo poco convencional para aquellos tiempos. La redistribución del material rodante en 1918 (como legado del colapso de Austria-Hungría) significó que Checoslovaquia lo recibiera en exceso.


No es de extrañar que en aquellos tiempos el ferrocarril Transporte dominaron, superando significativamente a otras industrias relacionadas. Esta dinámica se puede rastrear mejor a través de indicadores digitales. Si en 1919 el ChSD transportó 130 millones de pasajeros, en 1928 fueron mucho más (270 millones).

La tracción motorizada no tuvo una rápida aceptación

Pero tal dinámica en los indicadores en ese momento no tuvo mucha influencia en el aspecto técnico. Al fin y al cabo, aunque ya se han realizado experimentos con tracción con motores eléctricos (ICE) durante varias décadas, este sistema aún no ha demostrado el rendimiento y la fiabilidad deseados. Las locomotoras de vapor siguieron dominando con confianza las principales líneas de acero.

Y si la electrificación de la tracción requería la presencia de un cable de contacto, entonces el tipo de motor dependía principalmente de un eficiente motor de combustión interna. Y poco a poco los ferrocarriles checoslovacos empezaron a introducir un sistema de tracción alternativo que resultó más rentable desde el punto de vista económico. Al principio, por supuesto, en líneas locales. Y de inmediato vimos una serie de ventajas del nuevo producto:

✅ servicio para una sola persona (a diferencia de dos miembros de la tripulación de la locomotora)
✅ arranque en frío ideal (las locomotoras de vapor requerían primero un largo período de calentamiento)
✅ Mejor adherencia al horario debido a una mayor rapidez y flexibilidad de uso

Por eso, con el tiempo, en muchas empresas checoslovacas empezaron a fabricarse vagones autopropulsados ​​y locomotoras diésel. Los más exitosos en este sentido fueron Škoda Plzeň y Tatra de Kopřivnice. En la mayoría de los casos se trataba de estructuras individuales, pertenecientes a la categoría más ligera y denominadas "ferrobuses". Por lo general eran:

✅ Remolque de dos ejes con una sola tracción
✅ peso máximo – hasta 15 toneladas
✅ con una cilindrada no superior a 120 CV. Con

Poco a poco, este tipo fue ganando cada vez más popularidad, convirtiéndose en el líder indiscutible en las rutas locales con poco tráfico de pasajeros. Los dos principales fabricantes del país, así como la empresa CKD, presentaron sus diseños, reunidos en la serie M120.



En ese momento, la empresa estaba experimentando intensamente para crear un diseño óptimo. Al principio, el carro autopropulsado tenía un panel de control para el conductor en ambos extremos de la carrocería. Más tarde, intentaron montar un tipo original: un motor de doble cara con un único puesto de control.

También es interesante que en aquella época al personal de los autobuses ferroviarios se les llamaba simplemente conductores y no ingenieros ferroviarios. Recurrieron a este truco para ahorrar en los salarios de los trabajadores de estas especialidades.

Dennos más autobuses ferroviarios: buenos y diferentes

El predecesor de este diseño fue la locomotora M120 Kryshpina, que apareció hace más de un siglo, en 1921. Su funcionamiento oficial comenzó hace exactamente un siglo y duró hasta 1987. El creador del coche figuraba como ingeniero de CKD Vojtech Kryspin.


Habiendo tomado la iniciativa de crear autobuses ferroviarios, los especialistas de Kopřivnice diseñaron toda una serie de modelos de este tipo. Fueron utilizados durante mucho tiempo en líneas locales por transportistas checoslovacos. Y algunos han sobrevivido hasta nuestros días, a menudo como excursiones. de trenes. Hay siete episodios en total:

✅ carga M140.1
✅ pasajeros M120.3, M120.4, M130.2, M130.3 y M140.4
✅ Pasajero de vía estrecha M11.0

El fabricante priorizó rápidamente las modificaciones con un panel de control del conductor de un solo lado. Parecían más rentables en términos de costes de montaje, ya que requerían menos componentes. También se han simplificado las soluciones técnicas para el accionamiento y el control del vehículo.

Otra ventaja fue la gran capacidad: la ubicación de la cabina se dio como un complemento al espacio para pasajeros. Pero no olvidemos las desventajas de moverse en la dirección opuesta. En este caso, el panel de control del conductor estaba situado en el lado opuesto.

Diseñado para transportar prensa fresca.

El camino hacia las primeras copias pasó por los medios de comunicación. No en el sentido de que los artículos sobre ellos contribuyeron a la popularidad del nuevo transporte. Es que los tres primeros “Vezhaks” fueron fabricados específicamente para el transporte rápido de periódicos diarios por ferrocarril. Además de la designación de la serie M140.1, estos vehículos también recibieron:

✅ superestructura del despachador
✅ peso en vacío – 5,9 t
✅ carga útil – 7 t
✅ velocidad máxima - 70 km / h

El remolque motorizado relativamente maniobrable, con una carrocería corta y una torre saliente, parecía un poco cómico. Pero desde un punto de vista práctico, el puesto de control resultó bastante cómodo (aunque no para el propio conductor).


Más tarde se inició la producción de autobuses ferroviarios con la misma torre de control, pero esta vez de la serie M120.3. El apodo de Vezak se ha quedado grabado para este vehículo ferroviario en miniatura. Se ensamblaron desde fábrica únicamente con un enganche ligero tipo tranvía; Los buffers clásicos estaban completamente ausentes. Se instalaron más tarde en algunas de las unidades que estaban siendo sometidas a reparaciones importantes. Desde el año 1930 se fabrican máquinas de mayor tamaño de la serie 120.4.

Como recuerdo de viejos tiempos

La mayoría de estos pequeños trabajadores, después de muchos años de uso, han llegado a un triste estado técnico. Por lo tanto, ya ha comenzado la retirada gradual del servicio de los autobuses ferroviarios de Vezak. Algunos de los trailers simplemente acabaron en manos privadas.

Algo similar ocurrió con el modelo M120.417. En los años 60 acabó en manos de los trabajadores de la fábrica de azúcar de Český Brod. Durante un breve periodo de tiempo la máquina, ya muy deteriorada, fue utilizada en los caminos de acceso de la empresa, después de lo cual fue enviada a una base de almacenamiento.


Fue allí donde fue encontrado y adquirido por el Museo Técnico Nacional Checo en 1972. En el momento de la compra, el autobús ferroviario estaba en un estado muy deteriorado, tanto por el uso prolongado como por la exposición a las condiciones climáticas adversas.

Se inició una búsqueda de especialistas que pudieran reconstruir la muestra a su estado original a un precio asequible. Se trataba de trabajadores del depósito de Šumperk que ya contaban con una amplia experiencia en la restauración de material ferroviario antiguo.

Los entusiastas locales necesitaron aproximadamente cuatro años para llevar a cabo una revisión importante del M120.417 desmantelando parcialmente su estructura. Las primeras pruebas de conducción del Vezak restaurado tuvieron lugar en febrero de 1988.


Desde entonces y hasta el día de hoy, el ágil vehículo autopropulsado ha logrado participar en numerosas carreras nostálgicas y diversas exhibiciones de equipos ferroviarios retro. Es el ejemplar más antiguo aún en funcionamiento de este tipo y todavía se encuentra bajo el cuidado del Museo Nacional. El estado técnico del “viejo” lo siguen cuidando los especialistas de Šumperk.