Studebaker Wagonaire: la camioneta más singular de los años 1960

En 2004, GMC calificó la sección de techo retráctil de su nuevo Envoy XUV como "sin precedentes". Cuatro años después, Ford calificó el nuevo escalón en la puerta trasera de la Super Duty como una "innovación". Quizás ninguno de los dos se dio cuenta de que Studebaker se les adelantó hace cuarenta años, y en una camioneta.

Auge de la camioneta

La producción de automóviles con este tipo de carrocería cobró rápidamente impulso desde principios de los años 1950 e incluso se duplicó cada tres años hasta 1957. Como resultado, a finales de la década, la camioneta se había convertido en un modelo cuyas ventas alcanzaban casi un millón de automóviles al año. .


En el año modelo 1960, se produjeron 923 camionetas en los Estados Unidos, y representaron alrededor del 323% de todos los vehículos producidos ese año en los Estados Unidos. El líder en este apartado, como era de esperar, fue Ford, que encabezó la clasificación con sus 15,6 unidades. En segundo y tercer lugar quedaron Chevy y AMC, con 292 y 304 camionetas, respectivamente.

El fabricante de automóviles del que hablaremos hoy, Studebaker, estaba muy por detrás de ellos, muy lejos. Pero pueden presumir de que en poco tiempo lanzaron uno de los modelos más singulares y reconocibles de la década.

"Dulces surgidos de la nada"

Es poco probable que otra compañía automovilística haya sacado jamás tantos productos originales e interesantes por tan poco dinero como lo hizo Studebaker en los años 1960. En 1961, la empresa ya tenía una triste experiencia de supervivencia de ocho años. Estaban constantemente en búsqueda, tratando de encontrar una salida a la situación actual y evitar la quiebra.


Y así, en algún momento, parece que la suerte les sonrió en la persona del nuevo presidente, Sherwood Egbert. Definitivamente no estaba dispuesto a darse por vencido y, bajo su dirección, la empresa comenzó en los últimos años de su existencia una actividad muy "turbulenta". Las novedades más notables en ese momento fueron los provocativos cupés personales Avanti y Gran Turismo Hawk.

Pero hubo una novedad más digna de atención. Así es el Wagonaire, un familiar con un innovador techo corredizo. El automóvil fue creado sobre la base del modelo Lark, un auto compacto que se lanzó por primera vez en 1959 y, debo decir, inmediatamente tuvo eco entre los compradores. En el primer año se vendieron 131 ejemplares.

Pero esta vez el éxito tan esperado duró poco. El fabricante de automóviles de Indiana se enfrentó una vez más a la dura competencia de Detroit y las ventas del Lark comenzaron a disminuir. Como resultado, en 1961 la producción cayó a 66 unidades.


Luego, la empresa contrató al diseñador industrial Brooks Stevens. Se le confió el desarrollo de un nuevo automóvil revolucionario que ayudaría a la empresa a mantenerse a flote. Como, como sabemos, la situación financiera de la empresa no era buena, no se habló de producir el coche desde cero.

Con costos mínimos, Stevens comenzó cuidadosamente cambiando las formas. Amplió ligeramente la parte trasera y suavizó los guardabarros, haciendo que los cupés, convertibles y sedanes Lark de 1962 fueran más atractivos.

Sin embargo, los mayores cambios se produjeron en la camioneta Lark cuando Stevens le dio una importante renovación en 1963. El diseñador abandonó todo lo que había detrás de los pilares A en favor de una línea de techo más plana, pilares delgados, ventanas altas y guardabarros traseros bien definidos. El nuevo coche, incluido en la gama Lark Daytona, se llama Wagonaire. Pero al mismo tiempo, muchos notan el hecho de que tanto el nombre como la apariencia del automóvil eran sorprendentemente similares a otro producto nuevo desarrollado por Stevens: el Jeep Wagoneer.

techo manual

Stevens incluyó una característica única para la camioneta Studebaker, que transfirió de su concepto de faetón Scimitar de 1959. Es decir, la parte del techo situada directamente encima del compartimento de carga podría retraerse hacia el panel frontal. El coche estaba equipado con un mecanismo especial con un par de orugas, que permitía que el panel trasero del techo se deslizara hacia adelante a lo largo del techo interior. Así, el techo retráctil dejaba la sección del maletero completamente abierta. Esto permitió a los propietarios transportar artículos que, debido a su tamaño, no cabrían en una camioneta normal.


Pero, sin embargo, hacer realidad el concepto no fue tan fácil como parecía inicialmente. El diseño original del techo requería refuerzos en forma de X, contrapesos en las esquinas delanteras del automóvil y cuatro bajantes a lo largo del techo. Estos últimos, en teoría, debían drenar el agua de lluvia. Pero, en realidad, requerían atención constante, ya que a menudo se obstruían rápidamente con escombros y el agua comenzaba a gotear hacia el interior.

Esto provocó las primeras críticas negativas de los clientes desde el comienzo de las ventas de Wagonaire. Entonces la empresa decidió lanzar la producción de una versión con techo fijo, que era 100 dólares más barata. Al mismo tiempo, no dejaron de producir automóviles con estructura de techo corredizo.


Los anuncios presentaban al Wagonaire como un "coche tres en uno". Podría funcionar como camioneta de trabajo, sedán familiar y convertible. Las dimensiones del Waggoner eran las siguientes:

✅ longitud - 4831 mm
✅ ancho - 1810 mm
✅ altura - 1448 mm
✅ distancia entre ejes - 2870 mm

Los modelos eran de seis plazas, estando disponible como opción adicional la instalación de una tercera fila de asientos. Entonces el número de pasajeros podría aumentar a nueve.

Bajo el capó del Wagonaire

En cuanto al equipamiento técnico del Wagonaire, se sabe que en 1963 y 1964 se utilizaban motores OHV de 170 cc. cm y una potencia de 112 CV. Con. o V8 259 cc. cm y una potencia de 180 CV. Con.

También era posible elegir entre dos motores de alto rendimiento desarrollados originalmente para el nuevo cupé deportivo Avanti. Era un V-8 de alta compresión que producía 240 caballos de fuerza. Con. motor R1 y equipado con un sobrealimentador Paxton - R2, que desarrollaba una potencia entre 280 y 300 CV. Con. Es más, cualquiera de los dos podía pedirse con un paquete de rendimiento que incluía una barra estabilizadora trasera, un diferencial de deslizamiento limitado y resortes y amortiguadores más rígidos.

A finales de 1963, Studebaker cerró su línea de montaje de South Bend y, a partir de 1964, los Wagonaires se construyeron únicamente en su planta canadiense. Ya estaban equipados con motores V8 producidos en la planta canadiense de General Motors en McKinnon. Las mismas unidades de potencia se utilizaron en los Pontiac canadienses.


En cuanto al volumen de ventas, con cuyo crecimiento contaba la dirección de la empresa, Wagonaire, lamentablemente, no pudo revertir la situación. Incluso en el primer año de su aparición en el mercado, las expectativas no se cumplieron. En total, durante todo el período comprendido entre 1963 y 1966, cuando Studebaker detuvo por completo su producción, se vendieron unas 12 camionetas con techo retráctil. Sólo se puede adivinar cuántos de ellos han sobrevivido hasta el día de hoy.